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强制尾号限行经济效率最差

近日,北京交通发展研究中心发布了《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》。报告称自尾号限行措施实施以来,北京市交通拥堵指数从“中度”下降为“轻度”;又有某个民意调查显示,受访者中,有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。市政府方面表示,是否继续限行等未来措施,仍在研究,会择机公布实施。

从数据上看,似乎继续限行得到一部分支持,继续限行,呼之欲出。实话实说,身为无车一族,笔者本人也确实在这几个月中享受到了限行的好处。但即便如此,限行政策仍不是一个值得鼓励的做法。

从公共政策的角度看,目的决定手段。限行的初衷有二:一是为早已超负荷运转的首都交通网减负,控制私家车保有量,提倡公交出行;二是净化空气质量,推行环保。了解现代城市交通管理和城市环保政策的人都应该清楚,达成此二项目标的办法不止一个,而强制限行的方式在经济效率上是最差的。因为这种政策完全取消了民众的选择权,经济上则是一种价格管制。

事实上,根据车牌尾号限行,只能做到对私家车的相对数量进行控制,绝对增速是无法控制的。从机制设计的角度看,限行非但没有降低人们购买私家车的动机,反而可能起到反向的激励作用。比如购买两辆私家车,将车牌号错开,以利连续出行。而且必须指出,北京私家车的增长不是导致公交出行困难的原因,而是其结果。正是因为公交规划和管理的滞后,加之轿车价格的平民化、购买管理的放任自流,促成了私家车的大幅增长。

限行政策是对所有私车主财产权的硬性伤害,即便有民意做基础,仍无法证明这种政策在社会公平价值层面的合法性。与之形成鲜明对比的,却是对居民购车选择上过度的放纵。在北京,三口之家拥有两辆SUV之类大排量私车的人并不罕见,而小排量车反而受到政策上的种种歧视。换句话说,假如将限行政策替换成对私家车购入的标准限制政策,如对家庭第二辆私家车进行加征税费,或者对SUV等大排量汽车进行牌照控制,应会比一刀切的限行政策,更能引导人们在进行私车消费时趋向减排环保。

限行政策的另一个缺陷在于,任何形式的价格管制都是事倍功半的,而且会制造各种各样的寻租机会。比如公车私用。更糟糕的是,这种政策会在短期内造成一种“良治幻觉”,令行政者误以为单向管制是行之有效的办法,从而激励行政上此类政策大量出台。将贪图省事的行政惰性带入政策过程中去,进而损害社会总体的效率和福利。这一点尤需决策者警惕。

如此看来,行之有效的办法是不轻易牺牲公众的选择权,将“每周少开一天车”转变成政府倡导的市民环保运动口号;而将带有强制力的政策,转向对购买私家车类型的引导和控制,同时将富余的行政资源投向改善公交管理的领域。藉此方有望打破“越限怨言越多,越限私车越多”的城市管理怪圈。

来源:《新京报》作者羽良

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