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车险理赔存在的三个问题

2010年是车险快速发展的一年,车险行业成功实现了扭亏为盈,这对整个行业来说,实在是一件值得称许和欣慰的事。在一连串令人欢欣鼓舞的数据和信息之后,车险行业却遭遇了一场非议纷纷的风波。车险业务作为中国财产保险第一大险种,只有及时疏解问题、科学经营、尽责服务,才能促进车险行业的健康持续发展。

车险保额有三种确定方式:一种是按照投保时的同类型的新车购置价确定;一种是按照车辆的实际价值确定;一种是由被保险人在新车购置价内确定一个金额作为保险金额。车险另一个重要概念是保险价值,投保时该车型新车购置价就是车辆的保险价值。当车辆保险金额与保险价值相等时,为足额投保,当车辆发生部分损失时,无论车辆的使用年限多长,保险公司都会使用全新的配件进行修复。对于大多数车主而言,都希望车辆维修的质量得到保证,因此,选用按照新车购置价确定保额的车主,可以得到修理费用的足额赔付。

被保险人最为关心的是所谓发生在全部损失情况下的“少赔”,这种案件在车损险整体赔案中占比较小,2010年仅约0.086%的机动车发生全损。机动车辆特别是汽车这类财产,价格规律呈下降趋势。财产保险有一个特有的基本原则--损失补偿原则,也称为铁的原则。简而言之,损失补偿原则就是保险人根据保险合同赔偿被保险财产的损失,被保险人不能通过保险获得额外收入。

一方面,如果人们可以通过保险获得额外利益的话,那么保险对维护社会经济生产正常开展的作用非但不能实现,反之,还将起到相反的作用。保险的正外部性不能发扬光大,负外部性肆意滋生,长此以往,势必引发道德危机,给社会造成极大破坏。车辆发生全损,这时车辆市场价一般都低于投保时的新车购置价,如果按照新车购置价赔偿的话,车主获得的赔偿高于重新购置同样类型车的成本,不符合国际保险市场公认和共同遵守的“损失补偿原则”。

另一方面,保险制度又是一种社会互助机制。人们根据大数法则集合社会的力量和资金形成保险基金,当有参保者遭遇自然灾害、意外事故等保险事故时,可以获得保险基金的补偿,而这个补偿通常超过当时参保者缴付的保费;当然,以后其他参保者受灾时,也能获得来自众多参保者共同集资形成的保险基金的赔偿。也可能有参保者在一定保险期内没有遭遇保险事故,那么在这个期限内这个参保者支出了保费,但得不到任何赔偿,这是因为风险发生具有不确定性,所以这也决定了财产保险合同包括车险合同具有这样的射幸性。因此,在实务中才会出现足额赔、“多赔”、“少赔”甚或不赔的情况。

承保理赔服务不规范

在2001年-2010年这10年间,我国机动车行业获得快速发展。二十一世纪第一个10年,新车销售对车险市场的拉动作用接近20%,2010年更高达25个百分点。2010年,财险公司主体数量为56家(根据中国保监会统计信息计算),保险从业人员数为390万人,包括寿险和财险从业人员,其中还包括保险营销员队伍,那么具体到财险或者车险的理赔人员(一般都是财险公司的工作人员)数量就更少了,理赔力量、业务素质没有同步发展,难以保证快速发展的车险理赔服务的质量。往往被保险车辆出险后,保险公司直接交由修理厂全权处理,修理费用由修车厂单方决定并向保险公司报备,出险后的风险控制完全外放给汽车修理厂,在利益驱动下,理赔程序不规范、理赔费用居高不下、理赔服务质量低下在意料之中,这也反映了保险公司理赔力量的薄弱和风险管控意识的淡薄。

同险种各公司报价不同

车险费率自由化后,每个公司根据自身历史损失数据、公司实力、支出的手续费、管理费等厘定费率,如果纯粹由于各自经营状况不同,同样的险种各公司存在差异也属正常;交强险和行业条款实施后,特别是2010年车险新型销售渠道得到了大力发展,电话销售逐步被广大客户接受和认可,12家产险公司进军电销市场。2010年1月-9月,电销车险业务在全行业的保费占比已达到5.3%,部分公司电销业务占比超过20%。以四川为例,电销渠道由于省去了中间代理人环节,价格可以优惠15%。因此,源于不同销售渠道的业务报价也可能不同。当然,报价不同也不排除各公司为争夺业务降价以求所致。

相关建议

首先,确立两个车险保额。一个为全损保额,投保时按车辆实际价值投保,这样保额降低、保费减少,投保人更易接受;一个为部分损失保额,如果被保险人需要获得足额保障,可以按新车购置价投保,这样当车辆发生部分损失时,被保险人可以获得充分的赔偿。

其次,不断积累数据、提高技术水平,逐步向车型定价模式转型,力争让所有被保险人获得最合理的赔偿。

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