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交强险亏损局面短期无法扭转
  【摘要】作为众多车险中有车一族必备的保险,交强险从问世到现在基本都是亏损状态,很多人都有疑问,交强险既然是强制的每个车主都要买的怎么会亏损呢?日前,保监会公布了2011年交强险保险业务情况。数据显示,交强险承保亏损达112亿元,创下历年亏损新高,而这已经是交强险亏损的第五个年头。尽管监管部门已将交强险的大门向外资保险公司敞开,但交强险难见盈利的困局短期内似乎依旧难解。交强险究竟困在何处?未来发展何去何从?近日,记者就这些问题采访了相关专家。
  现状
  2011年亏损92亿元破纪录
  机动车交通事故责任强制保险,即市场通常熟知的交强险,是我国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。我国的交强险于2006年7月正式实行,于2007年7月开始普遍推行,按照《机动车交通事故责任强制保险条例》(简称“《交强险条例》”)的规定,交强险“是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人(不包括本车人员和被保险人)的人员伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险”,是责任保险的一种。
  作为第一项法定强制险种,交强险经营的总体要求是不亏不盈。而事实上,自2006年开办以来,交强险一直陷于亏损的泥淖中无法自拔。据中国保监会的数据显示,除了在2008年实现盈利17.6亿元外,其余年份均为亏损,且亏损呈现出逐渐放大的态势。2009年,交强险经营亏损29亿元;2010年整体经营亏损72.4亿元;2011年,整体经营亏损扩大到92亿元,其中承保亏损112亿元,投资收益20亿元,这一数据创下了历年交强险亏损额最高纪录。至此,整个行业累计亏损高达173亿元。
  经审计的各保险公司交强险汇总数据显示,2011年1月1日至2011年12月31日,交强险共承保机动车1.14亿辆次。保险责任已到期的保费914亿元,保险责任未到期的保费增加69亿元,赔付成本749亿元,赔付率比2010年下降了0.4个百分点;经营费用277亿元(含营业税55亿元,救助基金20亿元),费用率比2010年降低0.2个百分点。
  营业客车是亏损最大包袱
  事实上,在行业整体巨额亏损的背后,并非所有车型的交强险都只赔不赚。相反某些车型还是赚钱利器,如私家车(家庭用车)交强险业务经营五年半来累计实现盈利33亿元;而相比之下,以客车、出租车、公交等为代表的营业客车整体亏损104亿元,是交强险巨亏173亿元的幕后最大包袱。
  据悉,交强险按照机动车种类、使用性质分为9类,分别是:家庭自用汽车、非营业客车、营业客车、非营业货车、营业货车、特种车、摩托车、拖拉机和挂车。
  记者通过对保监会公布的35家经营交强险业务的财险公司进行的按车型分项统计发现,9种车型中,交强险业务盈利最多的是家用车,累计实现盈利33.92亿元,非营业客车实现盈利23.07亿元。这其中,最令人意外的是摩托车交强险业务。此前,摩托车交强险令很多保险公司避之不及,但该项业务自其开办以来已实现利润21.7亿元。
  交强险自开办以来,亏损最多的是营业客车,其亏损金额高达104.35亿元。据悉,营业客车包括城市公交、公路客运客车、出租和租赁车辆几类。其中,挂车亏损59.36亿元,拖拉机亏损33.71亿元,营业货车亏损24.03亿元,特种车亏损12.85亿元,非营业货车亏损7.55亿元。
  就单家保险公司而言,在家用车交强险业务方面,人保财险、平安产险、太保产险、大地财险、阳光财险等9家保险公司盈利,其余公司均亏损;营业客车方面亏损104亿元,但其中天平汽车保险的营业客车交强险保持盈利,而亏损最多的是人保财险,其亏损49.49亿元;除营业客车外,挂车业务也是亏损大户,仅以人保为例,其在挂车业务上的亏损就高达36亿元。
  探因
  交强险的亏损由来已久,但到底是什么原因导致了亏损的不断扩大呢?专家介绍,交强险从最初设立开始,就存在天生的缺陷。
  制度设计存缺陷
  北京工商大学保险学教授王绪瑾指出,交强险巨亏,最主要的原因是在制度设计上存在“一个模式”和“三个包袱”。
  “一个模式”是指直接经营的模式和不盈不亏的经营原则不匹配。王绪瑾称,保监会要求保险公司在交强险经营中坚持“不盈利不亏损”,而经营模式则采取直接经营。但是,只要有经营,必然有些公司就会有盈有亏,而相关部门要求保险公司做这项业务,又要求保险公司不能挣钱,这本身就是矛盾的。如果是自负盈亏,那就应该允许盈亏;如果是不盈不亏的话,保险公司只能做交强险代理,制度本身就存在一定的矛盾。
  而三个包袱,王绪瑾则指在交强险经营中所存在的具体问题。
  第一个包袱指保险原则和保险标的的不匹配。按照国际上对于交强险的规定管理来看,交强险最重要的职能是保障生命安全,并不应该包括财产的保障。但是现行的《道路交通安全法》规定,交强险对财产损失承担保险责任,而实际上,这项条例对于保险标的的规定范围过宽,不管是过错责任和无过错责任都要保险公司进行赔付,造成了原则上的不公平。
  第二个是税费的包袱。按照规定,交强险业务在经营时需坚持不盈不亏的原则,但与此同时,各保险公司又要为交强险缴纳5.5%的营业税,没有盈利还要缴税,这本身就加重了保险公司的负担,与交强险的经营原则相矛盾。
  第三个包袱则是,目前政府救助基金中有一部分来源于保险保费,这并不合适。简单来说,对于投保人的过错责任,由投保人自己承担是合理的;而非投保人过错的责任,则应当从交通违规罚款中提取。这样一方面可以降低投保人的负担,另一方面保险公司的经营也有一定盈利的空间。然而现实情况则是,投保人既缴纳了保费,在过错责任中又要缴纳罚款。救助基金中一部分来源于保费,加重了投保人的负担,也降低了保险公司经营的盈利空间。
  经营情况欠透明
  中央财经大学保险学院院长郝演苏指出,除了制度设计上的缺陷外,交强险费率的不合理和保险公司经营情况的不透明也是交强险出现亏损的两大原因。郝演苏称,从设立交强险到现在,医疗服务部门的价格有了较大程度的上涨,但是交强险的收费标准并没有提高,造成保险公司承保成本的上涨;同时,由于交强险属于强制险种,医疗服务部门据此在医疗服务过程中吃空救助额的现象也比较普遍。
  同时,农用车辆的保费支出也是交强险出现亏损的重要原因。在交通事故中,农用车辆的损失率较高,但实际缴纳保费却较低,这就造成了其他车种对农用车辆救助金的成本均摊,表现出来即是交强险的亏损现状。
  郝演苏还指出,由于交强险和商业保险捆绑销售,保险公司在交强险和商业保险的营业账目情况上存在漏洞,而根据保监会公布的数据来看,并没有公布各保险公司交强险具体业务情况,所以无法详细分析造成交强险亏损的实际项目所在。
  同时,郝演苏表示,交强险亏损数据应当换个角度来理解,亏损程度影响如何,要看市场反映和保险公司的反映。“如果亏损情况已让该业务难以为继,为何没有保险公司提出异议?”如今市场对交强险亏损的反映并未像数据上表现的如此明显,这表明交强险的亏损并未对保险公司的总收益构成实际威胁。
  建议改变经营模式放宽经营限制
  经历了连续亏损,交强险的未来将何去何从?王绪瑾教授指出,要扭转交强险亏损的态势,关键在于改变经营模式和经营原则不匹配的现状:要么交强险业务由政府制定,保险公司只进行代理;要么就开放交强险业务,由保险公司自行调整价格,将不盈不亏的原则改为自负盈亏。
  王绪瑾表示,如果要求交强险作为强制保险,同时强调不盈不亏的经营模式,那么就应当通过取消营业税来保障保险公司的利益。同时还应该实行差别费率,对不同的车辆实行不同的交强险标准。郝演苏也认为,要改变交强险连续亏损的状况,首先要对制度进行调整,改变不盈不亏的经营原则。他建议,可以由政府制定基本条款,规定保险责任范围、限额和基本费率,由政府对交强险的保费设定上限,而在实际操作中,各保险公司可以根据自身的经营情况自行调整具体保费金额,允许保险公司竞争。
  同时他还指出,在世界范围内,强制保险都以保护生命为主,而交通事故中,财产损失是大概率事件,如果取消交强险财产保障,将财产损失转到车损险或由车主自负,在交强险条例中规定只承保生命健康损失,不承担财产损失,将车辆财产损失部分转移到商业车险上,那么交强险费率不仅可下调,人身保障还可提高并扩大到车上人员。
  郝演苏还建议,在保险公司核算保险业务时,应当将交强险和商业险的保费核算分开管理,使交强险业务情况更加透明,从而更加准确地核算交强险经营状况,找出亏损的根源。
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  政策正式开闸
  今年5月初,保监会公布的《国务院关于修改〈机动车交通事故责任强制保险条例〉的决定》,将《机动车交通事故责任强制保险条例》第五条第一款由原
  来的“中资保险公司经保监会批准,可以从事机动车交通事故责任强制保险业务”修改为“保险公司经保监会批准,
  可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。”删去了此前的“中资”限制,我国交强险大门正式对外打开。
  据了解,车险业务占据中国财险市场份额的70%,由于我国加入世贸组织时未承诺允许外资公司经营法定保险,而“交强险”是我国第一个法定强制保险,因此,外资财险公司一直无法充分享受交强险背后庞大的商业险盛宴。
  今年2月份中美双方发布《关于加强中美经济关系的联合情况说明》,首次提到已决定对外资保险公司开放交强险,在完成修改相关法规等程序后,将正式颁布实施,交强险正式向外资敞开了大门。
  时隔三个月之后,在公布最新交强险亏损数据的同时,保监会也再次提出了推进交强险对外开放,完善交强险市场环境的建议。保监会指出,交强险对外资保险公司开放,将进一步完善交强险的市场环境,有利于引进吸收国外强制保险的先进技术及管理经验,有助于推动交强险经营管理水平的进一步提高。
  中资心态开放
  值得关注的是,虽然交强险业务陷入亏损泥潭,但对中资保险公司而言,商业车险一直处于盈利状态。由于外资公司不能单独经营交强险从而影响了其商业车险的经营,因此,中资公司正借助交强险享受着各种优待。统计数据显示,交强险实施5年来,机动车投保率从2005年末的36%提高到2010年末的49%,汽车投保率由58%上升到79%,交强险覆盖面大,带动了保险公司商业保险的投保率上升。
  过去几年,交强险与商业车险捆绑销售,使得中资财险公司在车险业务上一枝独秀,目前车险占中资财险业务的七成。针对外资进入交强险市场一事,目前国内险企基本抱着“不需要怕”的心态。
  平安产险董事长兼CEO孙建平此前在接受记者采访时就曾表示,国外的车险市场非常成熟,有很多值得学习的地方,包括管理、人才和技术,将提升国内整个车险行业管理水平,是件好事。他同时强调,“做车险需要很多资金,同时需要很多网点,而网点建设不是一两天可以完成的。”孙建平指出,从目前国外情况来看,海外公司仅靠自身的发展,想要在当地做车险并非易事。
  此外,消费者对车险服务的便利度要求很高,中资公司在网络分布上占据了主动权,而外资公司受经验、成本等因素影响难以在短期内大规模拓网,这是国内车险巨头们自信心的一大来源。
  外资诱惑颇丰
  对于外资公司来说,经营交强险业务是提升其在中国财产险份额、获取车险利润的希望。据不完全统计,目前在华外资财险公司有21家,但经营商业车险业务的公司仅有美亚、三星、国泰、现代、安联、三井住友、利宝互助、中意财产等,不超过10家。
  保监会的统计资料显示,2010年和2011年,外资产险公司的总保费收入占全国财险保费收入的比重仅为1.06%、1.09%。然而,2011年全年保险业财险保费收入4618亿元,同比增长18.5%,而商业车险占比达到70%,数以千亿的市场资源正不断诱惑着外资公司。
  按照相关政策规定,交强险须与商业车险捆绑销售。外资险企要想承保车险业务,必须与中资财险公司合作,各自承保其中的商业车险与交强险,这种方式大大限制了外资保险公司在国内车险甚至是财险市场的发展。
  此次中国正式向外资保险公司开放交强险市场,给在华外资险企带来新的希望。在台湾地区拥有成熟经营经验的国泰产险目前在中国大陆与多家保险公司合作。“公司正处于全面铺设分支机构的阶段,交强险对外资公司的开放,将会对国泰产险的营业机构铺设带来巨大的支持与帮助,扩大公司业务经营范围的同时,对开展车险业务起到积极促进的作用。”国泰产险相关负责人说。
  而苏黎世保险公司北京分公司相关负责人则对记者表示:“苏黎世保险对于中国开放交强险市场持积极态度,我们希望与国内市场分享多年来在海外积累的车险运营经验,为中国保险业特别是车险行业做出应有的贡献。”
  专家协同并进
  首都经贸大学保险系教授庹国柱表示,交强险开放后,预计将有十几家左右的外资险企加入到交强险销售主体中,这对于中资公司而言将是一个不小的挑战,而另一方面,将引入外资公司更多成熟的经营经验,有利于我国车险经营制度的改善与提高。对于消费者而言,选择空间更大,外资公司在服务上表现得更好一些。
  北京工商大学保险系主任王绪瑾也认为,由于外资产线销售渠道、网络数量比较有限,交强险对外开放不会对市场格局带来太大冲击,并且有利于中国引入国外财险领域先进的技术、理念,优化客户服务。此外,随着外资财险进入交强险领域,各家保险公司的亏损会随着市场份额的下降而摊薄,但究竟有多大改变还很难说。不过,外资的进入会让交强险的经营状况更加透明,从而找到亏损的根源。
  慧择提示:外资的进入我们可以学习他们在交强险方面的的优秀的理念,将其与中国实际相结合,走出适合我们自己的道路,同时意味着中国正式向外资保险公司开放交强险市场,中国保险业进入全面开放阶段。然而外资公司想利用交强险做大商业车险依旧面临艰巨挑战。首先,如要做大做强车险业务,网点、人员的配置及后台系统的建设需耗费很多时间和精力。尤其是网点建设,要大规模铺开,还需要一定时间。其次,从成本上来说,前期的人力培训、资金投入也是一笔不小的开支。第三,要在国内经营车险业务,仍需一定的经验与数据支持。目前在华外资财险公司只有不到一半经营商业车险业务,其他外资财险公司缺乏相应经验,前路依旧艰难。
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