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航空意外险的问题、症结与出路

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  中国航空旅客人身意外伤害保险(简称航意险)开办于1989年。当时作为中国民用航空业的惟一承运人——中国民航针对其责任保障金额与国际水平相差悬殊的状况,民航总局会同全国人大法制局与中国人民保险公司协商决定开办航意险,以商业保险来弥补中国民航责任保障的不足。

  20世纪90年代初期,随着保险市场主体的增多、竞争加剧,航意险逐渐陷入混乱状态。保险公司提高手续费、代理费展开恶性竞争;假保单也同时在市场上大量出现,一些地方的假保单比例曾高达20%以上。

  1996年,中国人民银行、财政部、民航总局联合发文,对航意险市场进行了规范,对手续费、保费和保额做了新规定,确定保费20元、保额20万元、保险费率维持不变,仍然采用1/10000的比例。并建议保险公司采取共保的方式来解决恶性竞争的问题。

  1998年,因共保的方式有市场垄断之嫌,中国人民银行总行曾发出通知,要求实行共保的地区可继续采用共保方式;未实行共保的地区不得采用共保方式,但其时共保制已被除上海市等少数地区外的大部分省区所采用。

  2002年3月,经济学家茅于轼先生针对航意险是不是暴利提出置疑并引发媒体讨论,保险公司的辩白显得虚弱无力。釜山和大连空难发生后,航意险的改革再度引起各方关注。

  2002年10月,新修订的《中华人民共和国保险法》中有关财产险公司可以介入短期健康保险和意外伤害保险业务的规定,为财产险公司介入航意险业务提供了法律依据,航意险市场的经营主体增多。不久之后,30%左右的共保份额被财产保险公司瓜分。

  2002年12月30日假保单也同时在市场上大量出现,一些地方的假保单比例曾高达20%以上。

  1996年,中国人民银行、财政部、民航总局联合发文,对航意险市场进行了规范,对手续费、保费和保额做了新规定,确定保费20元、保额20万元、保险费率维持不变,仍然采用1/10000的比例。并建议保险公司采取共保的方式来解决恶性竞争的问题。

  1998年,因共保的方式有市场垄断之嫌,中国人民银行总行曾发出通知,要求实行共保的地区可继续采用共保方式;未实行共保的地区不得采用共保方式,但其时共保制已被除上海市等少数地区外的大部分省区所采用。

  2002年3月,经济学家茅于轼先生针对航意险是不是暴利提出置疑并引发媒体讨论,保险公司的辩白显得虚弱无力。釜山和大连空难发生后,航意险的改革再度引起各方关注。

  2002年10月,新修订的《中华人民共和国保险法》中有关财产险公司可以介入短期健康保险和意外伤害保险业务的规定,为财产险公司介入航意险业务提供了法律依据,航意险市场的经营主体增多。不久之后,30%左右的共保份额被财产保险公司瓜分。

  2002年12月30日,中国保监会发布《关于加强航空意外保险规范管理有关问题的通知》,颁布了航空意外保险改革方案,航空意外保险市场化改革正式启动。改革方案明确了航空意外保险产品备案的管理方法,由保险公司自主开发设计航意险产品,对使用的条款和费率负责并须事先得到中国保监会的备案,中国保监会仅公布航意险的行业指导性条款和费率;根据精算工作委员会的报告,方案增加了对保险公司再保险和准备金提取方面的监管要求;方案要求从2003年3月1日起保险公司销售航空意外保险必须实现公司内部电脑联网、电脑出单和实时管理;方案鼓励保险公司开发一年期等定期乘坐飞机意外险种或者定期乘坐交通工具意外险种,以替代航意险。

  保监会的通知极大地推动了航意险的市场化变革。航意险的替代性险种纷纷涌现。在竞争的压力下,航意险的价格也终于降了下来,费率从1/10000下降到1/20000,每张保单的保费不变,保险金额从20万元提高到40万元。

  2003年8月,上海国际机场股份公司《关于征询浦东国际机场航空意外保险销售项目合作伙伴的说明函》和12家保险公司高价竞标入场的行动再次掀起航意险波澜。有报道称这一事件标志着“航意险暴利时代的终结”,也有报道说:“从暴利到预亏,航意险淡出市场”。至此,航意险何去何从颇为引人关注。

  2007年5月以来,航意险再次引起社会各界的广泛关注。有媒体报道航意险销售中的高折扣和暴利问题,引起较大的社会反响。其后民航总局有关官员在民航金融研讨会上透露,民航总局正研究将航意险并入机票的课题,民航总局有将航意险变成强制险的意向。

  18年来,航意险发挥了巨大的保障作用。2000年以前,航意险一直是国内惟一把意外伤害风险作为主险的单风险险种。公众对航意险的认知程度是其它类型的保险所无法比拟的。航意险对国民保险知识的普及和保险意识的培养起到了巨大推动作用。

  问题

  目前,航意险已经到了一个比较关键的转折点,航意险的问题主要表现在三个方面:

  价格偏高,社会反响较差

  根据近几十年国际、国内的统计数据,民用航空客机发生空难的概率约在二百万到八百万分之一,中国空难的概率接近于国际下限。根据精算公式,精算公平保费〔AFP〕 等于事故概率与给付金额的乘积,故有:

  按八百万分之一的损失概率AFP仅0.05元,即使损失概率设定为二百万分之一,AFP也仅0.2元。加上100%的管理费用率,定价应在0.1-0.4元之间。

  中介主导,利润旁落

  航意险市场是典型的中介主导型市场,机场和机票销售点等航意险保单的销售中介占尽优势。从需求层面,各家公司的航意险在价格和服务上没有差异,旅客没有明显的选择偏好,机场和机票销售点主推哪家保险公司的保单,哪家保险公司就能够占有更大的市场份额,获得更多的利润。在技术层面,目前全国航意险销售系统是由民航总局下属的中航信公司与中国人寿、中国平安、太平洋保险公司联合开发设计的,其信息系统同民航总局的旅客离港信息系统完全对接,乘客登机情况和受益人信息在系统中有完整的记录,一旦发生空难,民航系统可以通过记录,联系到保险公司和受益人,保证及时准确的保险给付。保险公司脱离机场独自销售航意险或替代产品,可信性和安全性上的弱势就会显露出来。

  在销售中介占据优势地位的情况下,保险公司提供给中介的折扣比例决定着中介选择主推某家保险公司的动力。各家保险公司为获得或保住自己的市场份额竞相提高折扣率,久而久之,航意险的主要利润就从保险公司转移到了销售中介手中。

  保险业自律与共保两难

  目前中国航意险市场的维护主要有两种方式,即自律和共保。采用自律方式的典型城市是上海和重庆。自律一般由同业公会或保险行业协会组织保险公司签订条款和价格自律公约形成约束机制。比如,《上海市有关销售航意险自律公约》是由上海市保险同业公会征求各保险公司意见达成共识后签署的;而《重庆市航空意外保险行业自律公约》则由重庆市保险行业协会组织11家保险公司共同签订。

  自律机制的问题在于,保险公司的价格联盟容易陷入“囚徒困境”。为争夺市场份额,各家保险公司违背自律公约或明或暗地降价是各方博弈最终的纳什均衡,价格同盟是不稳定的,重庆自律公约中代理手续费支付标准不超过保单销售收入8%的规定和上海自律公约代理手续费不得超过保险费15%的约定事实上已经被突破。

  所谓共保,就是由各保险公司组成“共保体”,统一销售管理保单、统一支付手续费、并按照统一的份额比例分担收入和支出。1996年以后,为了解决当时手续费恶性竞争、市场秩序混乱的问题,很多地方对航意险实行共保,且一直延续至今。

  共保的问题在于,这种带有“大锅饭”性质的销售方式本身就是违反市场运行法则和市场公平原则的,弱化了市场化竞争及保险公司改善产品和服务的主动性,导致航意险直到2002年底还是采取手工出单。特别是近年来,随着航意险经营主体的增加,各保险公司每年都会围绕份额争执不下,给市场带来了新的不公平和不稳定因素。共保这样的权宜之计若长期使用,在侵犯消费者利益的同时将严重损害保险业的声誉,最终抑制保险业的发展。

  症结

  保险业一方面担负着以高定价侵犯航意险消费者权益的恶名;一方面却没有获得高出来的那块额外收益,处于自律和共保的两难困境之中,其症结何在呢?

  症结一:航意险产品高度同质化情形下的销售渠道垄断。航意险条款简单,技术含量低,价格固定,产品无差异,保险公司的承保和理赔服务也没有区分度,因此在保险市场上是高度同质化的产品。同时,航意险的成本极低,在没有进入壁垒的条件下,航意险的供给将是无限量的。目前,保险市场上近百家产险和寿险公司都可以提供航意险产品,竞争自然十分激烈。航意险的特性决定它不会形成自然垄断,如果也没有销售渠道的垄断,价格会在充分的市场竞争中回归到非常低的合理水平,也不会有超额利润的存在。但问题的关键恰恰在于在产品高度同质化的情形下销售渠道的垄断极为严重,从经济学的角度看,利润从自由竞争的生产商让渡到具有垄断地位的销售商是极为正常的。

  症结二:保险公司缺乏方便顾客购买保险产品的销售网点。中国保险业的销售过分依赖代理和经纪渠道,目前保险业通过保险中介渠道实现的保费收入接近80% ,消费者几乎找不到可以直接购买保险公司产品的便利网点,航意险这样的产品更是接近于100%地依赖于中介渠道。而对中介的过度依赖必然会使保险业遭遇到中介垄断之害。

  2003年,上海国际机场股份公司在《关于征询浦东国际机场航空意外保险销售项目合作伙伴的说明函》中,浦东机场提出的条件可以说十分苛刻,不但进场费的标准很高,而且是以客流量而不是按照保费收入来确定收费数量。起初,相关保险公司的反响也十分激烈,但令机场始料不及的是,在激烈的反响声中,有12家保险公司积极竞标,而且保险公司投标的实际进场费价格都远远高于公司设定的心理预期价格,在这一案例中,借用别人销售终端的保险公司的劣势和机场的优势对比极其鲜明。

  症结三:部门利益主导着航意险市场的运行。机场和保险公司作为商业企业有追逐利润最大化的动机和权利,但相应主管部门的职责却在于维护社会公共利益和防止不正当竞争。尽管近年来监管部门在这两个方面取得了相当大的成绩,但从现在航意险这个细分市场的费率和运行体制来看,行业利益和部门利益却仍明显大于消费者利益。民航业的主管部门不但没有约束机场的垄断行为,反而提议将航意险并入机票,甚至将航意险变成强制险,以行政垄断代替市场化改革和自由竞争。实际上,若从保障消费者的角度,民航则应在航空乘客责任险上下工夫,提高保险保障金额。对于航意险,保险业和民航业的主管部门要做的都应是弱化垄断,引入更多的竞争者,将其价格大幅降下来,让更多的乘客能够轻松购买。而强制险的推出则宜慎之又慎,若监管不到位,则会严重侵犯消费者权益,引起更多的争端。

  出路

  航意险的问题和症结早已存在,任何企图回避矛盾和拖延的做法都将引致问题的进一步复杂化,对保险业的声誉带来更为不利影响。为此,大力度的改革势在必行。

  首先,需要根据近20年的数据重新厘定航意险的价格,使价格回归到一个合理的水平,消除超额利润是化解垄断激励的第一步。

  无论定价权真正掌握在航意险利益链条的哪一个环节上,保险监管部门都有责任重新激活这一定价权,综合利用保险公司和保险监管部门的精算资源,根据已积累起来的丰富数据,重新厘定航意险的价格。

  其次,利用科技手段优化航意险产品,拓宽航意险产品的销售渠道。

  用便于识别和能够即时进行网上和电话查询的航意险电子磁卡取代目前的纸质航意险保单,旅客从销售网点购买了航意险保单后即可在任意时点通过电话或国际互联网查证保单的真伪或激活保单,使保单在约定的航程或期间内生效。

  拓宽航意险产品的销售渠道,将航意险电子磁卡的代理权限放开,允许走移动电话充值卡、市政交通一卡通等类似的销售

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