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贷款攻略 拧巴的李想,黯淡的理想
拧巴的李想,黯淡的理想
摘要:李想看清了未来,不过总有些错位的感觉:SEV的理想的确美好,可是他来得太早,最终无奈收场;SUV要更贴近实际,可是一直贴着2018年的实际,没有再向前走一步。 这样的错位已经破坏了李想的第一个计划,第二个计划也会遭遇不幸吗?

原创 刘亚杰 |  来源 一点财经(ID:yidiancaijing)

2015年6月12日,汽车之家的办公区,空气中充斥着一股怪异的情绪。

CEO秦致发表内部信表示,挂着“创始人”和“总裁”头衔的李想将离岗,以董事和股东身份,参与公司发展。

这一幕,像极了1985年,苹果公司创始人史蒂夫·乔布斯被自己苦口婆心招揽的约翰·斯卡利赶出公司的情节。巧合的是,和乔布斯一样,李想性格中也藏着偏执。自高中毕业即开始创业生涯,他简历中已经有“泡泡网”和“汽车之家”两个成功的项目,很多人将其与茅侃侃、高燃、戴志康合称80后中的“京城四少”——这都是他偏执的资本,毕竟他曾如此成功。

只是此时,李想不打算停留在过去的辉煌中。他在寻找新的机会,用新的成功来证明自己。大洋彼岸已经有人出手,画出了他真正的向往。那个人是特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk),李想在2014年4月成为其首批中国用户。

在马斯克将Model S的钥匙交给李想时,他自认为依稀窥见了未来。于是,在汽车之家后,李想开启了新一段征程。

 

01
李想的理想

“我数了一下,光微信的朋友里,买特斯拉的不下20个。” 回忆交付首批Model S的场景,“特粉”的狂热追捧仍然让李想心有余悸。

朋友圈塌陷,坚定了李想的判断:在手机开启用户心智后,智能化势必席卷各个行业,传统汽车行业遏制用户需求,同样存在一个需求井喷点。此时,特斯拉似乎恰好就在那个点上。

作为一个媒体人,他知道传统车企能把车造成什么样,也很清楚用户是否需要这样的汽车,那么为何不制造一辆让所有人都满意的汽车呢?


2011年,李想将想法告知秦致,后者用“把汽车之家做到50亿美元”的憧憬挽留他,李想妥协了;2013年,秦致再次用相同的方式规劝他留下,李想也接受了。不过“纸上谈来终觉浅”,到了2015年,偏执的李想试图改变。

经过7000多公里的驾驶体验后,李想实在受不了Model S的糟糕表现,给了新车“我都TM的快疯了”的评价;同时他也实在无法接受一个巨大的机会从眼前溜走,他已经妥协过两次了。

2015年6月,偏执造车的李想毅然离开了汽车之家,一个月后成立车和家,启动自己的造车计划。

和每家造车新势力发展初期的境遇相同,质疑很快铺满网络:高中学历、PPT造车以及传统行业难以跨越的门槛……新的、旧的;有的,没的,纷至沓来。
 “我都不在乎别人怎么想”。李想在微博上畅想着,“争取2015年结束前,打造一款0-100公里/时、实测加速在3秒之内的电动概念跑车出来”。

正是此时,人们不再称李想“京城四少”,取而代之的是“中国马斯克”。

 

02
SEV生意经

很可惜,2015年前人们并未见到车和家的首款作品,理想在第二年公布造车计划,结果与最初的设想略有不同。

2016年4月16日,李想在微信朋友圈发文表示:车和家放弃了推出电动跑车的想法,而是要先推出一款小而美的SEV(Smart Electric Vehicle),后打造大而全的SUV(Sport Utility Vehicle)。

“当时,SEV的口碑并不理想。”汽车分析师张翔表示,SEV的特点与国内低速电动车类似。当时,这并不是一门好生意。“低速电动车带有低开发成本、低技术含量、低价格‘三低’属性,这已经成为人们的固有印象。”与此同时,在电动车行业,低速电动车一直行驶在政策规章的盲区。这些汽车要在哪行驶?机动车道、自行车道、人行道?生产标准如何界定?沿用EV、HEV、PHEV标准?似乎都不合适。众多的问题悬而未决,因此官方无法为此类汽车上牌照。

李想显然不愿活在别人的警告中,他在坚持自己的想法:并不是所有人都愿意且买得起特斯拉,可他们才是电动汽车的潜在客户。

从入门级产品入手,很多领域有成功案例。小米就曾依靠性价比,最终实现对旧势力的超越,如今相同的故事不过是在新能源汽车市场的重演。与小米“醉翁之意不在酒”——通过普及硬件,拓展互联网业务——类似,李想的愿景也不全以车辆销售模式实现。

2016年正值共享经济最为火热的时候。小黄车与小红车,都能快速爬满城市每个角落,如果这些自行车换作汽车,特别是体积小、成本低的SEV,会是怎样场景?

车和家不是最早入局的新势力,却最先推出产品,共享经济的模式给车和家更广阔的想象空间,甚至大批产品交付后,建立一整套后台数据网络,提早步入智慧交通时代……

想象中,一切都那么美好,至于标准、规章,也许挺一挺就好了——至少李想这么想。他选择坚持既定路线,继续开发SEV产品,甚至构图远比其他厂商更宽、更快、更激进。

2016年8月,车和家启动了江苏常州武进汽车制造基地,一期建设投资20亿元,年产20万辆SEV;2017年6月16日,车和家宣布与法国分时租赁运营商Clem合作,后者运营的车辆将会是车和家的SEV。

不管外界如何变化,李想已经铁了心,要让SEV项目尽快落地。

 

03
被堵死的通路

拿钱是快乐的,花钱是痛苦的,特别是在有钱没处花的时候,这种煎熬只有局中人才有切身体会——李想就是那个局中人。

2017年9月8日,车和家完成A+轮融资,兴奋的投资者们慷慨拿出了6.2亿元投资,他们相信这是一次提前见到未来的机会。

李想很快让资本见识了车和家的高效。按照L6e欧洲出口标准搭建的一期生产车间,SEV工程样车已完成两轮试制与改造;2017年12月4日上午9:06,众人还沉浸在“周一综合征”的困扰时,李想已经打起精神,推送SEV的具体信息:新车的续航里程将超过100公里,支持自由换电、远程OTA(Over-the-Air Technology,即空间下载技术)升级、4G网络覆盖等功能。

只是,SEV的轮廓越来越清晰,未来却越来越模糊。从公布SEV计划到推送信息已经有两年,国内没有形成自主低速电动车标准,也未按照欧洲L6e标准执行,SEV仍然无法上牌照,这让车和家的SEV只能躺在生产线上。万事俱备,只欠东风;东风不吹,万事皆灰。

“我们明年(2018年)才会正式发布产品,因为工厂试装以后还需要半年的测试周期。”李想在通过各种方式,给造车梦争取更多缓冲时间,结果不尽如人意,他还是没有等到标准落地。

偏执的等待没有带来好消息,反而让问题变得复杂。随着行业发展,新能源补贴不断向续航能力更强、安全系数更高的乘用车倾斜,迅速挤压SEV的生存空间,即使入场也难有胜算。

此外,共享经济也渐渐失去了原有的光彩。据某第三方机构统计,当时分时租赁单车日亏损约为50-120元,众多企业没能建立稳定的盈利模式,只能依靠政府补贴艰难度日,这已经不是好生意该有的模样。

按照李想的性格,他应该继续等下去,若SEV就有了标准,分时租赁有了成熟的盈利模式,还是可以撑起车联网的理想。不过这就意味着继续苦等,而等待永远是被动的,李想已经受够了。

无奈的他,唯有向现实妥协。2018年3月22日,车和家宣布与滴滴达成合作,通过组建合资公司的形式,延续共享的梦想,只是梦想的载体已经不是SEV这个曾被寄予厚望的项目。

每当回顾这一段过往,李想会努力表现得更轻松,像创业之初那样,尽量表现得无忧无虑,只是丢掉了曾经标志性的微笑。

他的设想错了吗?显然不是。蔚来、小鹏、威马,包括这次合作的滴滴,它们都在想方设法靠近这个理想。不同点在于,李想太超前,也太迫切了,低下头飞快地奔跑,速度快到超越现实——理想和现实就是这样拧巴。


04
慢速逻辑

“我们判断与滴滴合作,比用SEV做出行好10倍。”结束SEV项目时,李想没有更多的惆怅,他有别的事要做。

制造SEV的A计划宣布流产,意味着车和家推出SUV的B计划要提前上马了。此时,车和家刚刚完成30亿元的B轮融资,有了足够的资本改造车厂一期生产线,加速二期建设,以及选购一张生产牌照——李想还有机会。


只是对比起来,李想要面对的形势越发严峻:SEV项目失败了,李想还可以退守SUV计划,可是如果SUV计划同样没能成功呢?偏执的性格以及残酷的现实共同决定着,李想只能向前走。这次只许成功,不许失败。

“互联网造车太难了。”第三次创业前(2015年4月),李想已经预见造车的艰涩,只是没想到会如此难。那段时间,李想非常喜欢一个人驾驶特斯拉新款SUV Model X 90D,独自反思SEV的失败,也会思考如何规划SUV的未来。

之前,车和家跑得太快,快到没有机会反应甚至刹车。当探路石的感觉实在不好受,因此SUV项目不需要那么快,也不要背负太多的使命和责任,只要击穿一个痛点,一个用户的核心痛点,就足够了。

很快,他找到了一个。

2018年7月3日,李想和往常一样下了车,打开电脑。片刻之后,在微博公开了3万公里的驾驶体验:“自从买了Model S开始,除了外出200公里以上路程,我真的只开特斯拉了。”

电动车在理念、驾驶体验、人机交互等各方面表现,仍然让他兴奋不已。可是,他也只能享受200公里的快感——2017年中国公共充电桩数量为21.39万个,该数据已经成为世界之最,却只能让用户在200公里内无忧无虑,这才是用户的核心痛点。

于是2018年10月18日,理想智造发布了旗下首款车型理想智造ONE。公布配置信息时,综合功率326马力、扭矩530牛·米、百公里加速6.5秒、车内四屏交互方式均未引人注目,“增程式电动车”属性成为全场焦点。


增程式电动车有很多技术难点:研制新车要基于全新的开发平台、油转电的功效仍然较低,政策补贴力度并不充沛……不过在李想眼中,这都不是事儿,让用户告别“里程焦虑”,已经足够了。

理想ONE通过1.2T汽油发动机发电+240kW功率电机实现驱动。在满油满电状态下,综合续航为800公里。相比续航能力普遍低于500公里的竞争对手,理想ONE的优势很明显。关键在于李想ONE在保留电动车理念、驾驶体验、人机交互等先进性的同时,结合了燃油车的优势,最终消灭了“里程焦虑”。

“车和家打造的汽车不会依赖充电桩。”李想很清楚自己前进的方向。

不过为了打消“里程焦虑”,有必要逆潮流寻找答案吗?新品发布后,业界不乏这样的质疑。增程式电动车将燃油转化为电力,通过电机驱动整车行驶。由于燃油仍为其主要动力来源,普遍认为增程式电动车是向纯电动汽车时代过渡产品。因此这并非全新技术,与纯电动汽车相比,甚至略显落后。

与此同时,随着市场不断成熟,纯电动汽车的“里程焦虑”渐渐没有那么深刻。第三方数据显示,2018年国内公共充电桩数量已经突破30万台,增幅达到40.3%;截至2019年4月公共充电桩总量已突破39.1万台。如此来看,李想坚持的增程式理想,多少有些刻舟求剑的味道。

不过李想似乎并不在乎。2019年10月15日,李想将理想ONE的交付时间延后至12月,并为车主免费升级至2020款。新车更换了玻璃、进气格栅、轮胎等众多零配件,不过仍在坚持“增程式”的理想。

还是那个李想,不改偏执的性格,不过如今的他身上已经有了更多现实的色彩。

 

05
结语

凡是成功的企业家,性格中多少都有偏执的成分。

没有乔布斯坚持变革人机交互体验,手机可能仍会保留物理键盘;没有马斯克非要捅破电动汽车概念的窗户纸,不会有国内新能源汽车市场每年破千亿元的投资额度。如今,李想仍在偏执于增程式的理想,也算和行业大家有了相同点。

不同点在于,乔布斯和马斯克都看清了未来,也找到了理想的切入点,最后获得了商业成功。反观李想,他也看清了未来,不过总有些错位的感觉:SEV的理想的确美好,可是他来得太早,最终无奈收场;SUV要更贴近实际,可是一直贴着2018年的实际,没有再向前走一步。

这样的错位已经破坏了李想的第一个计划,第二个计划也会遭遇不幸吗?
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