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车抵贷洗牌、二手车金融酣战 汽车金融复苏?
摘要:一直以来我对于汽车金融市场的印象,可以用几个字来概括:资本狂飙、巨头入局、市场混乱、难分胜负。这也是这个行业的有趣之处,一面是最顶尖的互联网巨头在“火拼”,无论是哪个细分领域,都有巨大的资本在背后支撑和角力。而另一面,似乎又是最草根的商业模式,地推、夫妻店、靠着一单一单的生意赚辛苦钱。在很多人看来,无论这个行业现状是怎样,唯一确定的一点是,这是一个蓝海市场。可是当我带着对这个行业的好奇去观察和与从业者交流时,始终还是对这个结论存疑。或者至少,大家的焦虑从未停止。种种迹象显示,车抵贷(注:汽车抵押贷款,以借款...

一直以来我对于汽车金融市场的印象,可以用几个字来概括:资本狂飙、巨头入局、市场混乱、难分胜负。

这也是这个行业的有趣之处,一面是最顶尖的互联网巨头在“火拼”,无论是哪个细分领域,都有巨大的资本在背后支撑和角力。而另一面,似乎又是最草根的商业模式,地推、夫妻店、靠着一单一单的生意赚辛苦钱。

在很多人看来,无论这个行业现状是怎样,唯一确定的一点是,这是一个蓝海市场。可是当我带着对这个行业的好奇去观察和与从业者交流时,始终还是对这个结论存疑。

或者至少,大家的焦虑从未停止。

种种迹象显示,车抵贷(注:汽车抵押贷款,以借款人或第三人的汽车或自购车作为抵押物向金融机构或汽车消费贷款公司取得的贷款)这个汽车金融领域里垂直细分的行业,即将进入洗牌期。

“最近有四五家做车抵贷平台的来找我,想让我赶紧收了他们。”万宁(化名),一个车抵贷平台的负责人告诉我,“这几个平台规模小的待收两三个亿,规模大的有10个亿左右,已经做了两三年了。”

在这个一度炙手可热的细分领域苦心经营许久,但他们最终也只能“贱卖”求存,“日子是真的非常难过”万宁看着我摇了摇头说。

这种压力一方面来自P2P行业日渐收紧的监管要求,去年8月24日网贷监管细则下发之后,资金存管等带来的合规成本压力、备案制的诸多不确定性让那些涉足车抵贷的P2P平台举步维艰。

而另一方面则是车抵贷行业陷入了旷日持久的“千团大战”。

去年11月,“网贷之家”发布的《2016车抵贷合规白皮书》显示,全国至少有1136家P2P网贷平台车抵贷业务,正常运营P2P网贷平台数量约为2202家,占比高达51%。而从成交量来看,2016年1-9月底,P2P网贷行业成交量为14112.51亿元,其中车抵贷成交量为960.60亿元,占比达到6.81%。

一个从业者朋友告诉我,在网贷限额之后,P2P平台能够选择的转型路径非常有限。一个选择是做消费金融,但显然这个时点起步已经太晚;一个选择是去做20万以下的小微企业贷款,但这个领域门槛太高,风险也很大;还有一个选择就是车抵贷,因为有车辆抵押,风险相对可控。

但显然,车抵贷作为汽车金融行业一个非常细分的领域,有限的市场容纳不下这么多参与者。

“从今年开始,我们很明显地感受到获客愈发困难、成本急剧上升,而同时客户质量又在大幅下降。”万宁表示,“市场就那么大,玩家越来越多。一些大玩家进场,背后又有大资本支持,很难与之拼品牌和利率;而一些小平台,又不按规矩行事,把市场越搅越乱。”

此外,车抵贷行业一直以来都高度依赖线下门店和销售人员,因为单笔借款额度较高,所以可以支撑线下展业的成本,这种方式也有效地支撑了去过几年行业的爆发式增长。

可是到了今年,已经有不止一个从业者朋友告诉我,规模增长带来的收益已经到了临界点。从业者们进退维谷:如果不开新店,规模下滑已是必然,可如果开了新店却“抢不到”生意,损失可能更多。

此前,据媒体报道,今年5月,由于加盟模式不便管理,易鑫集团已经在收紧车抵贷业务规模。巨头的转向,似乎更能说明这个行业的“且行且艰难”。

在整个汽车金融行业中,战况激烈的绝不止车抵贷一个领域。

去年下半年开始,一轮基于二手车平台的消费贷款猛增。相关统计显示,包括美利金融、易鑫、第一车贷等一批涉足二手车金融业务的公司,贷款规模累计已超过1000亿元。而在更多玩家入场之后,业内人士大多觉得“万亿规模”可期。(注:这里二手车金融主要包括二手车的分期业务及车商的库存融资等)

事实上,在眼下的二手车交易行业里,无论是先行者还是后来者,金融已经成为每一个市场参与者的“标配”。

从2014年开始,美利金融等平台开始介入二手车金融市场;2015年以后,几家头部的二手车平台——人人、优信、瓜子相继推出了二手车金融产品,竞争也已经从获客、交易一路厮杀到金融服务环节。

今年6月,被平安全面接管的汽车之家也公布了自己的二手车战略。根据其发布的信息,汽车之家在推出二手车交易平台的同时,还将依靠母公司平安银行的数据和征信体系,以及低成本的资金优势,推出金融产品,分别为针对车商的车商贷产品及针对个人的二手车消费贷产品。

其实,从市场和政策的角度看,二手车金融的发展环境确实要比车抵贷好的多。

比如,去年商务部发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》的落实,取消了二手车限迁政策,并提出“积极引导二手车交易企业线上线下融合发展,鼓励发展电子商务、拍卖等交易”。

再例如,一直被频频提及的二手车金融渗透率。J.D.Power研究显示,相比于新车金融36%以上的渗透率,中国的二手车金融的渗透率仅为8%左右。而另一份艾瑞咨询发布的数据指出,国内二手车金融的渗透率甚至不足5%。

这个行业的快速增长其实很好理解,但也并不能改变竞争惨烈的事实。

一个考察了各地线下二手车市场的朋友告诉我,现在大部分的线下市场里,销售人员比买车的人还要多。

“线上平台出现之后确实对线下市场的交易冲击很大。传统的线下二手车夫妻店,原本如果一个月能做三单,现在可能每一个月只能做一单。而且二手车价格越来越透明,收入下降得很厉害。因此,这些商家也都想给客户推销金融产品,分期贷款的提成已经成为他们非常重要的收入来源。”

除此之外,二手车金融领域的特别之处在于,每一个玩家的背后都站着巨头。由于汽车交易和汽车金融领域都摆脱不了线下,大多还是重资本的模式,动辄全国上百家门店铺开之后,能跟上节奏的玩家太少了。

仔细想想,也确实是这个道理,巨头们之间的角力,向来是连“第三名”都不存在的。

最近在很多大楼的电梯间里,好像一夜之间冒出了很多新车分期的广告。弹个车、来用车、花生好车……相伴而来的,还有他们的融资消息。

这些公司大多是以融资租赁的方式让用户以很低的首付成本拿到车,同时,因为并非4S店,因此可以向用户销售不同车型。(注:融资租赁模式购车主要是依托分期付款的方式,引入出租服务中所有权与使用权分立的特性,租赁结束后将所有权转移给承租人)

资本向来都是市场发展的“风向标”之一,汽车金融领域下一个被抢夺的“高地”难道是新车分期吗?我咨询了行业里的一些朋友,他们的答案很有意思。

一方面,新车销售确实迎来了政策利好。7月1日,新的《汽车销售管理办法》正式开始实施,替代了推行近12年的《汽车品牌销售管理办法》。新《办法》最大的突破是:从根本上打破了汽车销售品牌授权单一体制,不再强制性要求品牌授权。

从数据上看也是如此,一份内部研讨的数据显示,截止到目前,国内每年大约有30%到40%的新车不是在4S店卖掉的,而这些非4S店渠道销售的新车有很大一部分来自新渠道+新金融服务的下沉。

不过另一方面,新车金融的服务可能也只是这些公司全产业链覆盖、汽车金融生态建设的一个部分而已,即覆盖新车、二手车及后市场的全产业链布局。

今年6月底,易鑫集团生态化战略的重要一步是成立“淘车”品牌,新品牌覆盖新车、二手车、分期、车险等服务。

另外,优信集团旗下集资讯、点评及社交等功能的汽车类媒体内容平台车伯乐更名为优信新车,发力社交类汽车电商;而前面提到的新车分期品牌“弹个车”本身就是前二手车服务商平台大搜车的新车项目。

不过这些从事汽车金融业务的公司布局生态,大概并不像新金融巨头一样要输出什么,而是这个业务本身的特点决定的。就像前面说过的,在线下布局的重资产模式之下,固定成本很高,但是叠加一项新业务的边际成本很低。

再加上汽车交易本身就是一个低频的行为,只有不断延长产业链,才能从一个用户身上挖掘更大的价值,毕竟他们的获客成本实在是太高了。

事实上,不只是二手车平台在觊觎新车交易,其他汽车交易和金融平台也都在拓展自己的外延。

比如之前车抵贷平台微贷网推出了一个“微车拍”的服务,从车贷业务切入交易市场。因为对于车贷业务而言,对逾期车辆的处置本身也是一个必要的交易环节。

另外,同样的逻辑,目前市场上比较活跃的通过融资租赁手段进行新车分期的平台,未来也可能必须要进入二手车交易市场,因为对于残值车辆的处置也是产业链上的必备一环。

按照这个思路,我倒是很好奇,未来的汽车金融行业会是一个怎样的格局。

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